7.2.2.2. Training and Certification

7.2.2.2. Training and Certification
Then, training and certification – though obviously very important – have
been less of a disputed area. This is mainly because these have been issues
traditionally discussed in the context of the relevant international fora
(i.e. the IMO and the International Labour Organisation (ILO)) and have
been addressed via international rules. The latter initially had the form of
customary codes or guidelines, and more recently have taken the form of
regulations,6 like the IMO Standards of Training Certificate and Watchkeeping
(STCW) Code.
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 227
7.2.2.3. Representation in Policy Meetings Abroad
The representation of Greek shipping at IMO – and generally the international
fora abroad – at state level has been an undisputed responsibility of the MMM.
The specific views expressed by the MMM in those meetings, however, have
often been the object of fierce discussions in Piraeus as the different interests of
the shipowners’ unions clashed. The clash between the ocean-going Union of
Greek Cargo Shipowners (Union of Greek Shipowners – USG) and the cruise
vessels’ union in the 1980s on the question of cabotage is an illustrative
example. This case, which ended with a win of doubtful value for the cruise
ships’ union, not only remains a classic of its kind, but the scars it has left can
still be seen in the relations between their respective members. The outcome has
also shown in practice that governments in Greece are de facto more vulnerable
to the demands of the domestic traders when matters come to the crunch.
In this dispute, one should take into account that the most active opponents of
the regulation was the Greek federation of seafarers unions (PNO).
The power that ocean shipowners gain by ‘capital mobility’ and a
potential flagging-out are significant (Aspinwall, 1995a, 1995b) but not the
most important parameter in defining the relative powers of the various
interest groups representing shipowners in the domestic arena (see also Pallis,
2002). The underlying reason for this is not related to political affiliations or
personal friendship. Rather than that, it is because strikes in the deep-sea
sector are impossible to organise and police, while they can be hugely
effective in the domestic trades of a country with many islands. The latter
hurts political parties through the complaints of mayors, prefects and their
own Members of the Greek parliament who represent island constituencies.
The Greek Chamber of Shipping which has been assigned the role of
theMinister’s advisor has often come to the assistance of the MMM. All five
unions of shipowners, plus smaller players such as the tugboats and
salvage vessels, and professional leisure vessels associations, participate in
the 32-member strong board of directors of the Chamber of Shipping. The
chairmen of this important institution have always had to possess
exceptional negotiating skills in order to formulate positions acceptable
by all. Sometimes, the minutes of meetings needed weeks of circulation to
ensure agreement by all parties. In retrospect, the Chamber of Shipping has
been quite successful in its role, taking into account that it has frequently
navigated in rough waters. The outcomes of national-level debates could
have been a lot more divisive had the Chamber not been there.
Another contested area has been the access of the Greek unions to the
European Community Shipowners Association (ECSA). This association,
which is based on EU membership, its formation dates way back to 1962
228 ALKIS JOHN CORRES
and continues a long shipowners’ tradition of collective interests’
representation but individualistic secrecy regarding commercial practices
(Ronit, 1995), is a powerful Euro-federation of national associations. The
cruise and the domestic ferry unions have been pressing for access and
formal participation for decades but have met the firm denial of the deep-sea
union which has been the sole ECSA member for Greece. While Confitarma
of Italy represents all Italian shipping and is rightfully the formal member of
ECSA, the UGS strictly represents the interests of the deep-sea sector. The
latter is very strong and valuable for the country, yet does not include the
owners of passenger or small cargo vessels among its members.
The UGS has been successful in dealing with this problem by making small
concessions to the short-sea and the passenger sector. It has agreed on the
establishment of an ECSA panel which deals with passenger ships and on the
chairing of its Short-Sea Committee by a member of the board of the Short-
Sea Union. Membership and decision-making in the all important Shipping
Policy Committees and – of course – the ECSA Board have always remained
under the absolute UGS command. Thus, the voice of Greece on the
common positions of the shipping sector as expressed by ECSA have always
had a distinct deep-sea flavour and at times, the position of Greece
has played a critical part, as for example in the case of the liberalisation of
‘Euro-cabotage’. When in the early 1990s France put forward a proposal for
a common EU policy that would reserve the right of trading among EU
members to vessels flying EU flags, UK, Germany and Greece strongly
supported the opposite, i.e. free and fair competition, meaning that the trades
between member states should be left open for all. Facing the opposition of
these countries, and not least of the European Commission, France lost the
case – which nevertheless was against the principles of the EU Treaty.
This has in many ways been a landmark decision, as flag reservation
would have eventually meant better capacity control and – possibly – better
terms of employment for the EU short-sea fleet. The decision essentially
meant that the EU short-sea fleet was left to the mercy of low-cost
competitors from the ex-Communist states, Turkey, Jordan, etc., which
have been eroding the EU traders’ market shares, most notably in the
Mediterranean and the Black Sea.
7.2.2.4. The Running of the Flag and Ports
As regards the running of the shipping registry per se, the unions
representing shipowners and their members have been enjoying varying
levels of state ‘flexibility’. The passenger and domestic trading sectors have
been shouldering for decades the Greek state’s efforts to maximise
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 229
employment for Greek seamen with detrimental effects on their competitiveness
and ultimately – as it has transpired – on their viability. On the one
hand, the composition of crews of Greek-flag vessels in the deep-sea sector
has been flexible and the theme of negotiations between the MMM and the
individual operator. On the other hand, passenger vessels providing coastal
services and featuring 100% Greek crews were pressed by the trade unions to
take on staff over and above the flag-determined minima. Towards this end,
trade unions have been, explicitly or implicitly, seconded by the Ministry.
Domestic cargo ship operators also had to live with complement sizes
dictated by law and 100% Greek crew compositions but many short-sea
operators, those traditionally trading both domestically and in the
Mediterranean, chose to abandon the Greek flag due to its prohibitive
manning cost, and with it domestic trading. As a result, there has been a
sharp decline in the number of domestic cargo operators.7
The shipowners’ unions can be seen acting in two roles. Firstly, they act as
interest groups advocating the joint commercial interests of their members
and as such, they confer the opinion of their own members. Secondly, they
act as secretariats that are responsible for the dissemination of information
coming from, or through, the MMM. This has been particularly evident in
everyday flag management matters. However, the MMM has occasionally
taken the initiative to develop initiatives without input from the shipowners’
unions. Such developments have been observed in matters of perceived
public interest, or at times of deadlocked negotiations between employer
and employees’ unions.
Ports and the national port policy are a minor theme in the correspondence
volume between the MMM and the unions representing shipowners. In
reality, the interest of the deep-sea shipowners’ union, i.e. the UGS, in Greek
port matters is only ‘skin deep’; Greek ports account for only a small
fraction of the calls their vessels make every year. The other unions,
foremost those unions whose membership includes shipowning companies
that are involved in coastal shipping, are considerably more concerned.
Their own vessels are much more frequent callers and users of the facilities,
including those for dry-docking and repairs and container terminals.
7.3. THE DILEMMA BETWEEN INTERVENTIONIST
AND LIBERAL SHIPPING POLICIES IN EUROPE
For many years after the establishment of the European Economic
Community (EEC) in 1957, the concept of a collective European shipping
230 ALKIS JOHN CORRES
policy was virtually an extension of the national shipping policies of its
member countries. The various initiatives that were developed in the
aftermath of a European Court of Justice decision in 1974 that confirmed
the EU jurisdiction in maritime transport, focused on international
shipping, including particularities related to liner shipping. Furthermore,
they focused on a collective EU attempt to improve the competitive position
of EU-flagged shipping and on terminating the deep and prolonged
flagging-out crisis faced by member states flags in the 1980s (cf. Bredima-
Savopoulou, 1990; Power, 1992).
Until the adoption of the EU Regulation 3577/92 on the liberalisation of
cabotage services, there had been no specific concern about what is
commonly referred to as ‘internal (intra-EU) maritime market’ and more
recently as ‘Common Maritime Space’ (European Commission, 2006).
Despite early concerns about the problem

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

7.2.2.2. κατάρτιση και πιστοποίηση
τότε, της κατάρτισης και της πιστοποίησης – αν και προφανώς πολύ σημαντικό-έχουν
λιγότερο μια επίμαχη περιοχή. Αυτό είναι κυρίως επειδή αυτά έχουν θέματα
παραδοσιακά συζητήθηκε στο πλαίσιο της σχετικής διεθνούς για μια
(δηλαδή του ΙΜΟ και της διεθνούς οργάνωσης εργασίας (ΔΟΕ)) και έχουν
ήταν εξετάζονται μέσω των διεθνών κανόνων. Ο τελευταίος είχε αρχικά τη μορφή
συνήθη κωδικούς ή κατευθυντήριες γραμμές, και πιο πρόσφατα έλαβαν τη μορφή
κανονισμούς, 6 όπως τα πρότυπα πιστοποιητικό κατάρτισης του ΙΜΟ και κωδικό Watchkeeping
(STCW).
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 227
7.2.2.3. Εκπροσώπηση σε πολιτική συναντήσεις στο εξωτερικό
Η εκπροσώπηση της Ελληνικής ναυτιλίας ΙΜΟ – και γενικά τη διεθνή
για ένα εξωτερικό-στο κράτος επίπεδο έχει μια αναμφισβήτητη ευθύνη του ΜΜΜ.
οι συγκεκριμένες απόψεις που εκφράζονται από ΜΜΜ στις συναντήσεις αυτές, ωστόσο, έχουν
αποτέλεσαν συχνά αντικείμενο πράξεων σκληρές συζητήσεις στον Πειραιά ως τα διαφορετικά συμφέροντα των
ενώσεις εφοπλιστών της συγκρούστηκαν. Η σύγκρουση μεταξύ της Ένωσης του ωκεανού της
Ελλήνων εφοπλιστών φορτίου (Ένωση Ελλήνων εφοπλιστών – USG) και η κρουαζιέρα
Ένωση σκάφη στη δεκαετία του 1980 σχετικά με το ζήτημα των ενδομεταφορών είναι ένα ενδεικτικό
παράδειγμα. Περίπτωση αυτή, η οποία έκλεισε με μια νίκη αμφιβόλου αξίας για την κρουαζιέρα
πλοίων Ένωση, όχι μόνο παραμένει ένα κλασικό του είδους, αλλά οι ουλές που έχει αριστερά μπορεί
ακόμα να δει στις σχέσεις μεταξύ τα μέλη τους. Το αποτέλεσμα έχει
επίσης να δείξει στην πράξη ότι οι κυβερνήσεις στην Ελλάδα είναι de facto πιο ευάλωτα
στις απαιτήσεις των εμπόρων εγχώρια όταν θέματα που έρχονται με το crunch.
σε αυτή τη διαμάχη, πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι οι πιο ενεργό αντίπαλοι του
του κανονισμού ήταν η Ελληνική Ομοσπονδία των συνδικάτων των ναυτικών (ΠΝΟ).
τη δύναμη που ωκεανό πλοιοκτήτες κερδίζουν από «κινητικότητα κεφαλαίου» και μια
δυναμικό νηολόγια είναι σημαντική (Aspinwall, 1995a, 1995b) αλλά δεν το
πιο σημαντική παράμετρος στον καθορισμό της σχετικές δυνάμεις των διαφόρων
ομάδες συμφερόντων που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες στην εγχώρια κονίστρα (δείτε επίσης Πάλλης,
2002). Ο υποβόσκον λόγος για αυτό δεν έχει σχέση με πολιτικές διασυνδέσεις ή
προσωπική φιλία. Παρά το ότι, είναι επειδή χτυπά σε το βαθέων υδάτων
τομέα είναι αδύνατο να οργανώσει και να της αστυνομίας, ενώ μπορούν να είναι εξαιρετικά
αποτελεσματική για τις εγχώριες συναλλαγές μιας χώρας με πολλά νησιά. Το τελευταίο
πονάει πολιτικά κόμματα μέσα από τις καταγγελίες των Δημάρχων, Νομαρχών και τους
δική μέλη της Βουλής, τα οποία εκπροσωπούν νησί εκλογικές περιφέρειες.
η ελληνική αίθουσα of Shipping που έχει ανατεθεί ο ρόλος του
Σύμβουλος του theMinister έχει συχνά να σπεύσει σε βοήθεια των ΜΜΜ. Οι πέντε
συνδικάτα των πλοιοκτητών, καθώς και μικρότερα παίκτες όπως τα ρυμουλκά και
σκάφη διάσωσης, καθώς και ενώσεις σκάφη αναψυχής επαγγελματική, συμμετέχουν σε
ισχυρή 32-Μέλος Διοικητικού Συμβουλίου από το Επιμελητήριο της ναυτιλίας. Το
πρόεδροι του σημαντικού αυτού θεσμικού οργάνου είχαν πάντα να κατέχει
εξαιρετική διαπραγματευτική ικανότητα, προκειμένου να διατυπώσει θέσεις αποδεκτή
από όλους. Μερικές φορές, τα συνοπτικά πρακτικά της συνεδριάσεις που χρειάζονται εβδομάδες της κυκλοφορίας να
εξασφαλίσει τη συμφωνία όλων των μερών. Εκ των υστέρων, το Επιμελητήριο της ναυτιλίας έχει
είναι αρκετά επιτυχής στο ρόλο, λαμβάνοντας υπόψη ότι έχει συχνά
πλοήγηση στο ακατέργαστων υδάτων. Τα αποτελέσματα του εθνικού επιπέδου συζητήσεις θα μπορούσε να
έχουν πολύ πιο διχαστική θάλαμο δεν ήταν εκεί.
ένας άλλος τομέας της προσβαλλομένης είναι η πρόσβαση των ελληνικών συνδικάτων να το
Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ένωση Εφοπλιστών (ECSA). Αυτή η Ένωση,
που βασίζεται στην ένταξη στην ΕΕ, σχηματισμό ημερομηνίες δρόμο της επιστροφής 1962
228 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
και συνεχίζει μια μακρά εφοπλιστών παράδοση των συλλογικών συμφερόντων
αντιπροσωπεία, αλλά ατομικιστική απορρήτου όσον αφορά τις εμπορικές πρακτικές
(Ronit, 1995), είναι ένα ισχυρό ευρώ-ομοσπονδία εθνικών ενώσεων. Το
κρουαζιέρα και τα συνδικάτα εγχώρια πλοίο πίεσα για πρόσβαση και
επίσημη συμμετοχή για δεκαετίες αλλά συναντήθηκαν την σταθερή άρνηση της θάλασσας-βαθιά
Ένωση, η οποία υπήρξε το μοναδικό μέλος της ECSA για την Ελλάδα. Ενώ Confitarma
της Ιταλίας αντιπροσωπεύει όλα ιταλικού νηογνώμονα και δικαίως είναι το επίσημο μέλος της
ECSA, το UGS αυστηρά εκπροσωπεί τα συμφέροντα του τομέα βαθέων υδάτων. Το
τελευταία είναι πολύ ισχυρό και πολύτιμο για τη χώρα, ωστόσο δεν περιλαμβάνουν το
ιδιοκτήτες των επιβατών ή των μικρών φορτηγών πλοίων μεταξύ των μελών της.
το UGS υπήρξε επιτυχής στην αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος κάνοντας μικρές
παραχωρήσεις για τις θαλάσσιες και κλάδο των επιβατηγών πλοίων. Έχει συμφωνήσει σε το
ίδρυση της ECSA Επιτροπής που ασχολείται με τα επιβατηγά πλοία και το
προεδρεύει της Επιτροπής μικρών αποστάσεων από ένα μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ατική
Ένωσης στη θάλασσα. Ένταξη και λήψη αποφάσεων στη ναυτιλία όλα τα σημαντικά
επιτροπές πολιτικής και -φυσικά-το Διοικητικό Συμβούλιο της ECSA παρέμειναν πάντα
κάτω από την απόλυτη εντολή UGS. Έτσι, η φωνή της Ελλάδας για το
κοινές θέσεις του τομέα της ναυτιλίας, όπως αυτή εκφράζεται από την ECSA έχουν πάντα
είχε μια ξεχωριστή γεύση βαθέων υδάτων, και μερικές φορές, η θέση της Ελλάδας
έχει παίξει ένα κρίσιμο μέρος, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της ελευθέρωσης των
"Ευρώ-εvδoμεταφoρά". Όταν στις αρχές του 1990 η Γαλλία να υποβάλει πρόταση για
μια κοινή πολιτική της ΕΕ που θα διατηρούν το δικαίωμα της διαπραγμάτευσης μεταξύ ΕΕ
μέλη στα σκάφη που φέρουν τη σημαία της ΕΕ, Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία και Ελλάδα έντονα
υποστηρίζεται το αντίθετο, δηλαδή δωρεάν και θεμιτού ανταγωνισμού, πράγμα που σημαίνει ότι τα επαγγέλματα
μεταξύ κρατών μελών πρέπει να αφηθούν ανοικτό για όλους. Αντιμετωπίζει την αντίθεση των
αυτές τις χώρες, και κυρίως της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η Γαλλία έχασε το
περίπτωση-οι οποίες ωστόσο ήταν ενάντια στις αρχές της η ΕΕ Συνθήκης.
αυτό με πολλούς τρόπους ήταν ένα ορόσημο απόφαση, ως σημαία κράτηση
θα σήμαινε τελικά καλύτερη ικανότητα ελέγχου και -ενδεχομένως-καλύτερα
όρους απασχόλησης για θαλάσσιες στόλου της ΕΕ. Η απόφαση ουσιαστικά
σήμαινε ότι Κοινοτικού στόλου μικρών αποστάσεων αφέθηκε στο έλεος των χαμηλού κόστους
ανταγωνιστές από την πρώην κομουνιστικών χωρών, την Τουρκία, την Ιορδανία, κ.λπ., που
έχουν διαβρώνοντας μερίδια αγοράς των εμπόρων της ΕΕ, κυρίως σε το
Μεσόγειο και τη μαύρη θάλασσα.
7.2.2.4. Η λειτουργία της σημαίας και λιμένες
όσον αφορά τη λειτουργία του μητρώου ναυτιλία ανά se, τα συνδικάτα
που αντιπροσωπεύουν τους πλοιοκτήτες και έχουν απολαμβάνοντας τους μέλη κυμαίνεται
επίπεδα του κράτους «ευελιξία». Τους επιβατών και εγχώρια εμπορικούς τομείς έχουν
ήταν επωμίζονται για δεκαετίες προσπάθειες του ελληνικού κράτους να μεγιστοποιήσουν
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 229
απασχόλησης για έλληνες ναυτικούς, με αρνητικές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητά τους
και τελικά-όπως αποδείχθηκε-για τους βιωσιμότητα. Από τη μία
χέρι, η σύνθεση των πληρωμάτων των σκαφών της Ελληνικής σημαίας στο χώρο των βαθέων υδάτων
έχει ευέλικτο και το θέμα των διαπραγματεύσεων μεταξύ ΜΜΜ και το
επιμέρους χειριστή. Από την άλλη πλευρά, επιβατηγά πλοία παροχή παράκτια
υπηρεσίες και διαθέτει 100% Ελληνικά πληρώματα πιέστηκαν από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις να
πρόσληψη προσωπικού πέρα από τις ελάχιστες τιμές που καθορίζονται από την σημαία. Προς το σκοπό αυτό,
συνδικάτα έχουν, ρητά ή σιωπηρά, αποσπασμένο από το Υπουργείο.
εγχώρια φορτίου εφοπλιστών, επίσης, έπρεπε να ζήσω με συμπλήρωμα μεγέθη
υπαγορεύεται από το νόμο και 100% ελληνικό πλήρωμα συνθέσεις αλλά πολλές θαλάσσιες
φορείς, εκείνοι παραδοσιακά διαπραγμάτευση τόσο στην εγχώρια αγορά και στο το
Μεσογείου, επέλεξε να εγκαταλείψει την ελληνική σημαία λόγω της απαγορευτικό
επάνδρωση κόστος, και με αυτό εγχώρια εμπορία. Ως αποτέλεσμα, έχει υπάρξει μια
απότομη πτώση του αριθμού των εγχώριων φορτίου operators.7
The ενώσεις εφοπλιστών μπορεί να δει, ενεργούν σε δύο ρόλους. Πρώτον, ενεργούν ως
ομάδες συμφερόντων που υποστηρίζει την κοινή εμπορικά συμφέροντα των μελών τους
και ως εκ τούτου, που εξασφαλίζουν τη γνώμη των μελών τους. Δεύτερον, αυτοί
ενεργεί ως γραμματείες που ευθύνονται για τη διάδοση πληροφοριών
προελεύσεως, ή μέσω, μμμ. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εμφανές σε
καθημερινή σημαία διαχείριση έχει σημασία. Ωστόσο, το ΜΟΥΣΕΊΟ έχει περιστασιακά
την πρωτοβουλία να αναπτύξει πρωτοβουλίες χωρίς τη συμβολή των εφοπλιστών της
συνδικάτα. Αυτές οι εξελίξεις έχουν παρατηρηθεί σε θέματα αντιληπτή
δημοσίου συμφέροντος, ή μερικές φορές από το αδιέξοδο των διαπραγματεύσεων μεταξύ εργοδότη
και συνδικάτα εργαζομένων.
Λιμένες και την εθνική λιμενική πολιτική είναι ένα μικρό θέμα στην αλληλογραφία
όγκο μεταξύ ΜΜΜ και ενώσεις που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες. Στο
πραγματικότητα, το συμφέρον της Ένωσης εφοπλιστών βαθέων υδάτων της, δηλαδή την UGS, στα Ελληνικά
λιμάνι θέματα είναι μόνο «δέρματος βαθιά»? Ελληνικά λιμάνια αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό
κλάσμα των προσκλήσεων τους σκάφη κάνουν κάθε χρόνο. Τα άλλα συνδικάτα,
πρωτίστως τις συνδικαλιστικές ενώσεις των οποίων η σύνθεση περιλαμβάνει ναυτιλιακές εταιρείες
που συμμετέχουν στην ακτοπλοΐα, είναι σημαντικά περισσότερο concerned.
τα πλοία τους είναι πολύ πιο συχνή καλούντες και χρήστες των εγκαταστάσεων,
ούς dry-docking και επισκευές και δοχείο τερματικά.
7.3. ΤΟ ΔΊΛΗΜΜΑ ΜΕΤΑΞΎ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΉ
ΚΑΙ ΦΙΛΕΛΕΎΘΕΡΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ ΠΟΛΙΤΙΚΈΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ
Για πολλά χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητα (ΕΟΚ) το 1957, η ιδέα μιας συλλογικής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής
230 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
πολιτικής ήταν σχεδόν μια επέκταση των εθνικών ναυτιλιακών πολιτικών των την
χώρες μέλη. Τις διάφορες πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν κατά το
μετά από μια απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το 1974 που επιβεβαίωσε
στην αρμοδιότητα της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές, επικεντρώθηκε στην διεθνή
ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων ιδιαιτερότητες που σχετίζονται με τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές. Επιπλέον,
επικεντρώθηκαν σε μια συλλογική προσπάθεια της ΕΕ για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης
της ναυτιλίας με σημαίες της ΕΕ και για την περάτωση της βαθιά και παρατεταμένη
νηολόγια κρίση που αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη σημαίες στη δεκαετία του 1980 (πρβλ. Μπρεδήμα-
Σαββοπούλου, 1990? Δύναμη, 1992).
Μέχρι την έγκριση από την ΕΕ κανονισμού 3577/92 για για την ελευθέρωση των
ενδομεταφορών υπηρεσίες, είχε καμία συγκεκριμένη ανησυχία για το τι είναι
συνήθως αναφέρονται ως «Εσωτερική (ενδο-ΕΕ) ναυτιλιακή αγορά» και πολλά άλλα
πρόσφατα ως «Κοινό θαλάσσιο χώρο» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006).
παρά τις πρώτες ανησυχίες για το πρόβλημα