The financial factors underlying th

The financial factors underlying the difference between the expected impacts and reality stem from the nature of the funding regime. In Britain, the method of obtaining funding from Central Government is to use Section 56 of the 1968 Transport Act, whereby public sector grant may be sought to cover non-user benefits, including the reduction of congestion and development impacts. For example, in the case of the Sheffield Supertram (Hague, 1994) in the application for government funding under Section 56, the total net cost of the system was estimated to be £141 million (in 1988 prices) and the revenue estimated to be £110 million, leaving a funding gap of £31 million. It was calculated that this would be more than covered by the non-user benefits of £49 million. However, of these, £25 million was for traffic decongestion effects, £1 million each for accident savings and environmental improvements, and £14 million was for the creation of permanent employment, that is, development effects. Without these effects, the system would not have been justified economically. As was shown earlier, ridership in Sheffield is well below the level forecast, so it is unlikely that the secondary impacts will occur.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Το οικονομικό παράγοντες που συνδέονται με τη διαφορά μεταξύ των αναµενόµενων επιπτώσεων και την πραγματικότητα που απορρέει από τη φύση του καθεστώτος της χρηματοδότησης. Στη Βρετανία, η μέθοδος χρηματοδότησης της κεντρικής κυβέρνησης είναι να χρησιμοποιήσετε το άρθρο 56 της πράξης μεταφοράς 1968, με το οποίο επιχορήγησης του δημόσιου τομέα μπορεί να ζητηθεί για την κάλυψη παροχών μη χρήστες, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης των επιπτώσεων της συμφόρησης και της ανάπτυξης. Για παράδειγμα, στην περίπτωση της Σέφιλντ Supertram (Χάγη, 1994) στην αίτηση για χρηματοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 56 της κυβέρνησης, το συνολικό καθαρό κόστος του συστήματος εκτιμάται σε £141 εκατομμύρια δολάρια (σε τιμές 1988) και τα έσοδα που εκτιμάται ότι θα είναι 110 εκατομμύρια λίρες, αφήνοντας ένα χρηματοδοτικό κενό των 31 εκατομμυρίων λιρών. Υπολογίστηκε ότι αυτό θα περισσότερο από να καλύπτονται από τα οφέλη της μη-χρήστης 49 εκατομμύρια λίρες. Ωστόσο, από αυτά, £25 εκατομμύρια ήταν για κυκλοφορία αποσυμφόρηση εφέ, 1 εκατομμύρια λίρες κάθε για ατύχημα εξοικονόμηση και βελτίωση του περιβάλλοντος, και 14 εκατομμύρια λίρες ήταν για τη δημιουργία μόνιμης απασχόλησης, δηλαδή, τα αναπτυξιακά αποτελέσματα. Χωρίς αυτές τις επιπτώσεις, το σύστημα δεν δικαιολογούταν από οικονομική άποψη. Όπως παρουσιάστηκε νωρίτερα, επιβατική κίνηση στο Σέφιλντ είναι καλά κάτω από το επίπεδο πρόγνωση, έτσι είναι απίθανο ότι θα συμβεί το δευτεροβάθμιας επιπτώσεων.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Οι οικονομικές παράγοντες που συντηρούν τη διαφορά μεταξύ των αναμενόμενων επιπτώσεων και την πραγματικότητα προέρχονται από τη φύση του καθεστώτος χρηματοδότησης. Στη Βρετανία, η μέθοδος εξασφάλισης χρηματοδότησης από την κεντρική κυβέρνηση είναι η χρήση του άρθρου 56 του Transport Act του 1968, σύμφωνα με την οποία μπορεί να ζητείται η επιχορήγηση του δημοσίου τομέα για την κάλυψη παροχών μη χρηστών, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ανάπτυξη επιπτώσεις. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του Σέφιλντ Supertram (Χάγη, 1994) στην αίτηση για κρατική χρηματοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 56, το συνολικό καθαρό κόστος του συστήματος εκτιμάται ότι είναι £ 141 εκατομμύρια (σε τιμές 1988) και τα έσοδα εκτιμάται ότι θα είναι £ 110 εκατομμύρια, αφήνοντας ένα κενό χρηματοδότησης των £ 31.000.000. Υπολογίστηκε ότι αυτό θα ήταν περισσότερο από ό, τι καλύπτονται από τις παροχές μη χρήσης των £ 49.000.000. Ωστόσο, από αυτά, £ 25 εκατομμύρια ήταν για τις επιπτώσεις στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, £ 1.000.000 το καθένα για εξοικονόμηση ατυχημάτων και τη βελτίωση του περιβάλλοντος, και £ 14.000.000 ήταν για τη δημιουργία μόνιμης απασχόλησης, δηλαδή, τις επιπτώσεις στην ανάπτυξη. Χωρίς αυτές τις επιδράσεις, το σύστημα δεν θα ήταν δικαιολογημένη από οικονομική άποψη. Όπως φάνηκε νωρίτερα, επιβατική κίνηση στο Σέφιλντ είναι πολύ κάτω από το επίπεδο προβλέψεων, έτσι είναι απίθανο ότι θα συμβούν τα δευτερεύοντα επιπτώσεις.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Αναμενόμενες επιπτώσεις και την πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ των οικονομικών παραγόντων, από τη φύση του συστήματος χρηματοδότησης.Στο Ηνωμένο Βασίλειο, την πρόσβαση σε χρηματοδότηση από την κεντρική κυβέρνηση μέθοδος είναι η χρήση του 1968 για το δίκαιο των μεταφορών, δηλαδή 56 εν μέρει χρηματοδοτούνται από το δημόσιο τομέα, μπορεί να προσπαθήσει να καλύπτει μη τα συμφέροντα των χρηστών, καθώς και για τη μείωση της συμφόρησης και της ανάπτυξης.Για παράδειγμα,Στο Ηνωμένο Βασίλειο η υπόθεση του Sheffield (Χάγη, 1994) στο άρθρο 56, που επιδοτούνται από την κυβέρνηση, την εφαρμογή του συστήματος, το συνολικό κόστος εκτιμάται £ 141000000 (σε τιμές 1988) και το εισόδημα υπολογίζεται σε 110 εκατ. λίρες στερλίνες το κενό χρηματοδότησης, αφήνοντας 31 εκατ.Σύμφωνα με υπολογισμούς, θα είναι πάνω από £ 49 εκατομμύρια από μη οφέλη για τους χρήστες.Ωστόσο, οι,25 εκατομμύρια λίρες είναι επιρροή ελέγχου της κυκλοφορίας, 1 εκατομμύριο λίρες κάθε ατύχημα εξοικονομήσεις και βελτιώσεις του περιβάλλοντος και 14 εκατομμύρια λίρες, είναι η μόνιμη απασχόληση, αυτή είναι η δημιουργία, ανάπτυξη επιρροή.Χωρίς αυτές τις επιπτώσεις, το οικονομικό σύστημα δεν θα ήταν εύλογη οικονομική.Αν εμφανιστεί νωρίτερα, στο Sheffield, επίπεδο σημαντικά χαμηλότερο από την πρόβλεψη των επιβατών,Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να τα δευτερογενή αποτελέσματα θα συμβεί.