The most important change in 1979 w

The most important change in 1979 was that the fares were
coordinated and subsidized through the PTAs (Alexandesson, 2010;
Jansson & Wallin 1991). After 1985, the PTAs gradually started to
implement competitive tendering of the operations. Fig. 1 shows
the development of proportion of services subjected to tendering.
Since then the proportion has remained around 95% with some
municipalities still operating some special services and school
transports themselves (Alexandersson, 2010).
Despite relying on private companies to perform the actual
operations, the PTAs have retained all network planning as well as
decisions on frequency and fares. They have also regulated what
kind of vehicles that should be used and what standard they should
have. The operators have worked under gross contracts with no
influence over actual operations (Alexandesson, 2010). It has been
suggested that this might be a source of inefficiency in the system
since the knowledge of the market held by the operators is not
utilized in order to optimize services. Alexandersson et al. (1998),
Alexandersson and Pyddoke (2003) and Sonesson (2006)
examine the effects of competition on the costs and draw the
conclusion that although initial decreases in costs can be seen from
tendering there is no evidence of any long run effects on costs. From
1986 to 2009 the average level of subsidy increased from 54% to 61%
(for further descriptions and discussions on the organization of
Swedish public transport se e.g., Hansson, 2010b).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Η σημαντικότερη αλλαγή το 1979 ήταν ότι οι ναύλοι είχανσυντονίζεται και να επιδοτηθεί μέσω το PTAs (Alexandesson, 2010.Jansson & Wallin 1991). Μετά το 1985, η PTAs άρχισε σταδιακά ναεφαρμογή διαγωνισμού των εργασιών. Fig. 1 δείχνειη ανάπτυξη της αναλογίας των υπηρεσιών υποβάλλεται σε πρόσκλησης προς υποβολή προσφορών.Από τότε η αναλογία έχει παραμείνει περίπου 95% με κάποιαδήμοι εξακολουθούν να λειτουργούν ορισμένες ειδικές υπηρεσίες και το σχολείομεταφέρει τον εαυτό τους (Alexandersson, 2010).Παρά να στηρίζονται σε ιδιωτικές εταιρείες για να εκτελέσει την πραγματικήεργασίες, το PTAs έχουν διατηρήσει όλες σχεδιασμό του δικτύου καθώς καιαποφάσεις για τη συχνότητα και τους ναύλους. Επίσης έχουν ρυθμίσει τιείδος των οχημάτων που πρέπει να χρησιμοποιούνται και τι πρότυπο πρέπειέχουν. Οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν εργαστεί ακαθάριστο Συμβολαιακή χωρίςεπιρροής σε πραγματικές επιχειρήσεις (Alexandesson, 2010). Είναιπρότεινε ότι αυτό μπορεί να είναι μια πηγή αναποτελεσµατικότητας στο σύστημαΔεδομένου ότι η γνώση της αγοράς που πραγματοποιήθηκε από τους φορείς δεν είναιχρησιμοποιούνται προκειμένου να βελτιστοποιήσουν τις υπηρεσίες. Alexandersson et al. (1998),Alexandersson και Pyddoke (2003) και Sonesson (2006)εξετάσει τις επιπτώσεις του ανταγωνισμού σχετικά με τις δαπάνες και να επιστήσω τηνσυμπέρασμα ότι αν και η αρχική μειώσεις στα κόστη μπορεί να δει απόυποβολής προσφορών εκεί δεν διαφαίνεται κάθε μακροπρόθεσμα επιπτώσεις στο κόστος. Από1986 έως το 2009 το μέσο επίπεδο της επιδότησης αυξήθηκε από 54% σε 61%(για περαιτέρω περιγραφές και συζητήσεις για την οργάνωση τηςΣουηδικά μέσα μαζικής μεταφοράς se π.χ., Hansson, 2010b).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Η σημαντικότερη αλλαγή το 1979 ήταν ότι οι ναύλοι
συντονίζονται και επιδοτηθούν μέσω του ΣΠΣ (Alexandesson, 2010?
Jansson & Wallin 1991). Μετά το 1985, το ΣΠΣ σταδιακά άρχισε να
εφαρμόσουν διαγωνισμού των εργασιών. Σύκο. 1 δείχνει
την εξέλιξη της αναλογίας των υπηρεσιών που υποβάλλονται στους διαγωνισμούς.
Από τότε η αναλογία έχει παραμείνει γύρω στο 95% με κάποιες
κοινότητες που λειτουργούν ακόμη κάποιες ειδικές υπηρεσίες και το σχολείο
τους εαυτούς τους (Alexandersson, 2010) μεταφέρει.
Παρά στηρίζονται σε ιδιωτικές εταιρείες να εκτελούν τις πραγματικές
λειτουργίες, οι PTAs έχουν διατηρήσει το σύνολο του σχεδιασμού του δικτύου, καθώς και
οι αποφάσεις σχετικά με τη συχνότητα και τους ναύλους. Έχουν επίσης ρυθμίσεις για ποιο
είδος των οχημάτων που πρέπει να χρησιμοποιηθούν και ποια πρότυπο θα πρέπει
να έχουν. Οι διαχειριστές έχουν εργαστεί κάτω από το ακαθάριστο συμβάσεις χωρίς
επιρροή πραγματικές πράξεις (Alexandesson, 2010). Έχει
προταθεί ότι αυτό μπορεί να είναι μια πηγή της αναποτελεσματικότητας του
συστήματος, δεδομένου ότι η γνώση της αγοράς που κατέχουν οι επιχειρηματίες δεν
χρησιμοποιούνται με σκοπό την βελτιστοποίηση των υπηρεσιών. Alexandersson κ.ά.. (1998),
Alexandersson και Pyddoke (2003) και δοηβδδοη (2006)
εξετάζει τα αποτελέσματα του ανταγωνισμού σχετικά με τα έξοδα και να επιστήσει την
συμπέρασμα ότι αν και η αρχική μείωση του κόστους μπορεί να φανεί από
την υποβολή προσφορών δεν υπάρχουν ενδείξεις για τυχόν μακροπρόθεσμα επιπτώσεις στο κόστος. Από
1.986 έως 2009 το μέσο επίπεδο της επιδότησης αυξήθηκε από 54% έως 61%
(για περαιτέρω περιγραφές και συζητήσεις σχετικά με την οργάνωση της
σουηδικής δημόσιων μεταφορών se π.χ., Hansson, 2010β).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Είναι η πιο σημαντική αλλαγή του 1979, το συντονισμό και τη χρηματοδότηση μέσω των ναύλων
πεσέτες (alexandesson, 2010,
Jansson ('1991).Μετά το 1985, άρχισε σταδιακά να
την εφαρμογή πεσέτες ανταγωνιστική επιχείρηση προσφορές.Διάγραμμα 1 δείχνει το ποσοστό των υπηρεσιών κατά τη διάρκεια της διαδικασίας υποβολής προσφορών της ανάπτυξης.Η κυβέρνηση δραστηριοποιείται επίσης ορισμένες ειδικές υπηρεσίες και μεταφορές (阿历山达 σχολείο
τους πρίγκιπες, 2010).
αν την εξάρτηση από ιδιωτικές επιχειρήσεις για την εκτέλεση πραγματική
λειτουργικό, πεσέτες διατηρεί όλες τις
συχνότητα και σχεδιασμού δικτύου και καθορίζουν τους ναύλους.Επίσης, ορίζει τι πρέπει να χρησιμοποιείται το όχημα, ποια κριτήρια, πρέπει να έχουν.φορείς ήδη στην πράξη δεν επηρεάζει τη συνολική σύμβαση εργασίας
(alexandesson, 2010).Έχει προταθεί, αυτό μπορεί να είναι στο σύστημα πηγές χαμηλής απόδοσης, ως φορείς που διαθέτουν γνώση της αγοράς είναι δεν είναι σε χρήση, για τη βελτιστοποίηση της υπηρεσίας.亚历山德森 et al.(皮多克
阿历山达 κόλινσον, 1998) και (2003) και (2006)
索尼森Η επίδραση του ανταγωνισμού για το κόστος, και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, αν και το αρχικό κόστος μειώθηκε από την προσφορά, μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει αποδείξεις, μακροπρόθεσμη επίδραση στο κόστος.Από το 1986 μέχρι το 2009 κατά μέσο όρο αύξηση
επιδοτήσεις από 54% σε 61%
(σε δημόσιες μεταφορές
η Σουηδία τους οργάνωση, για παράδειγμα, Hansenne, 2010B περαιτέρω περιγραφή και συζήτηση).