Whilst the evidence presented in th

Whilst the evidence presented in the previous section is not conclusive, it does seem that the impacts do not meet the expectations to any great extent. There is clear evidence from the United States of proposals for rail-based schemes in which the forecast levels of ridership were well in excess of what actually occurred. A major study by Pickrell (1990Pickrell, 1992), funded by the Department of Transportation, found that the forecasts used to justify the building of many urban rail systems in the United States were significantly wrong. He examined the forecasts of ridership, capital costs and operating costs for ten systems which opened during the period 1976–1987. Table 7 shows the ridership on these systems (except the Atlanta Metro for which no ridership forecasts were available), in the first nine columns. It also shows the St Louis system using data from Warren (1995)plus three of the British light rail systems that have opened since 1980, namely those in Manchester, Sheffield and Newcastle. The figures for actual ridership for the U.S. systems as quoted by Pickrell (1990)are also shown. These have been updated using figures from Dunphy (1995)and Bushell (1994).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Ενώ τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην προηγούμενη ενότητα δεν είναι πειστικές, φαίνεται ότι οι επιπτώσεις δεν πληρούν τις προσδοκίες σε μεγάλο βαθμό. Υπάρχει σαφής απόδειξη από τις Ηνωμένες Πολιτείες της προτάσεις για σιδηροδρομικές-σχηµάτων που τα Φόρκαστ επίπεδα επιβατική κίνηση ήταν πολύ περισσότερο από ό, τι πράγματι συνέβη. Μια σημαντική μελέτη από Pickrell (1990Pickrell, 1992), που χρηματοδοτείται από το Υπουργείο Μεταφορών, διαπίστωσε ότι οι προβλέψεις που χρησιμοποιήθηκε για να δικαιολογήσει το κτίριο πολλών αστικών σιδηροδρομικών συστημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν πολύ στραβά. Εξέταζε τις προβλέψεις του επιβατική κίνηση, κόστος κεφαλαίου και λειτουργίας για δέκα συστήματα που ανοίγουν κατά την περίοδο 1976-1987. Πίνακας 7 δείχνει την επιβατική κίνηση σε αυτά τα συστήματα (εκτός από την Ατλάντα του μετρό για την οποία δεν επιβατική κίνηση προβλέψεις ήταν διαθέσιμα), σε το πρώτα εννέα στήλες. Παρουσιάζει επίσης το σύστημα St Louis, χρησιμοποιώντας δεδομένα από Warren (1995) συν τρία από την βρετανική ελαφριά σιδηροδρομικά συστήματα που έχουν ανοίξει από το 1980, δηλαδή στην Μάντσεστερ, Σέφιλντ και Νιούκαστλ. Επίσης παρουσιάζονται τα στοιχεία για την πραγματική επιβατική κίνηση για τα συστήματα των ΗΠΑ, όπως αναφέρεται από Pickrell (1990). Αυτά έχουν ενημερωθεί χρησιμοποιώντας στοιχεία από Dunphy (1995) και Bushell (1994).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Ενώ τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην προηγούμενη ενότητα δεν είναι πειστικά, δεν φαίνεται ότι οι επιπτώσεις δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες σε μεγάλο βαθμό. Υπάρχουν σαφείς ενδείξεις από τις Ηνωμένες Πολιτείες της προτάσεις για τα συστήματα που βασίζονται στους σιδηροδρόμους κατά την οποία τα επίπεδα των προβλέψεων επιβατική κίνηση ήταν πολύ μεγαλύτερη από ό, τι πραγματικά συνέβη. Μια σημαντική μελέτη Pickrell (1990Pickrell, 1992), που χρηματοδοτείται από το Υπουργείο Μεταφορών, διαπιστώθηκε ότι οι προβλέψεις που χρησιμοποιούνται για να δικαιολογήσουν την κατασκευή πολλών συστημάτων αστικού σιδηροδρόμου στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν σημαντικά λάθος. Θα εξεταστούν οι προβλέψεις των επιβατική κίνηση, το κόστος κεφαλαίου και το κόστος λειτουργίας για δέκα συστήματα που ανοίχθηκαν κατά την περίοδο 1976 έως 1987. Ο Πίνακας 7 παρουσιάζει την επιβατική κίνηση στα συστήματα αυτά (εκτός από το μετρό Ατλάντα για τα οποία δεν υπάρχουν προβλέψεις επιβατική κίνηση ήταν διαθέσιμα), κατά τους πρώτους εννέα στήλες. Δείχνει επίσης το σύστημα Σεντ Λούις, χρησιμοποιώντας δεδομένα από Warren (1995), καθώς και τρεις από τις βρετανικές ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα που έχουν ανοίξει από το 1980, δηλαδή εκείνες στο Μάντσεστερ, Σέφιλντ και Νιούκαστλ. Τα στοιχεία για τις πραγματικές επιβατική κίνηση για τα συστήματα των ΗΠΑ, όπως ανακοινώνεται από Pickrell (1990) παρουσιάζεται επίσης. Αυτές έχουν επικαιροποιηθεί με βάση τα στοιχεία από Dunphy (1995) και Bushell (1994).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Αν και σε προηγούμενες μαρτυρίες αποδεικτικά στοιχεία τα οποία δεν είναι οριστική, φαίνεται ότι δεν συνάδει με την αναμενόμενη επίδραση σε κάθε μεγάλο βαθμό.Η τροχιά από τις Ηνωμένες Πολιτείες στην πρόβλεψη προγραμμάτων που βασίζονται σε επίπεδο πολύ πέρα από την πραγματική εμφάνιση συνιστά σαφή αποδεικτικά στοιχεία.Η 皮克雷尔 (κυρίως από 1990pickrell, 1992),χρηματοδοτούνται από το Υπουργείο Μεταφορών και επικοινωνιών, και χρησιμοποιούνται για να αποδείξουν ότι σε πολλές πόλεις της Αμερικής ότι το σιδηροδρομικό σύστημα, κατασκευή προβλέψεις ήταν λάθος.έλεγξε την πρόβλεψη συστήματος, το κόστος του κεφαλαίου και δέκα, ξεκινώντας μια περίοδο 1976 - 1987 στο κόστος λειτουργίας.Πίνακας 7 δείχνει σε αυτά τα συστήματα, τους επιβάτες (εκτός από την Ατλάντα μετρό επιβατών πρόβλεψη δεν είναι διαθέσιμα), πριν από εννέα στήλες.δείχνει επίσης τη χρήση δεδομένων από την γουόρεν σεντ Λούις σύστημα (1995) και τρεις βρετανοί ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα, άνοιξε το 1980, δηλαδή στο Μάντσεστερ, Sheffield και Newcastle.Για την αμερικανική πρακτική των δεδομένων των επιβατώνδείχνει επίσης ότι το σύστημα 报皮克雷尔 (1990).αυτά έχουν χρησιμοποιηθεί με ψηφιακή Ντενγκ FEI ενημέρωση (1995) και 布谢尔 (1994).