government has prompted policies im

government has prompted policies impinging on
several aspects of shipping. The governmental involvement and the
consequent politicisation of the sector are primarily the aftermath of the
dominance of the ‘shipping nationalism’ philosophy (Farthing, 1993): as in
most of the traditional maritime nations, the government looks at shipping
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 225
from a national perspective, as an international industry the maintenance of
which can benefit the country by securing transport and trade and providing
significant foreign exchange returns.
7.2.2. Shipping Unions
There are five shipowners’ unions in Greece, and these are:

The Union of Greek Shipowners (UGS) and its ‘tough cousin’ the Greek
Shipowners’ Cooperation Committee (GSCC) which resides in London.
The membership of the GSCC consists of Greek-owned companies, which
operate out of London. Historically, the role of the Committee, as called
for short, has been running in parallel to that of the UGS with two annual
coordination meetings taking place in Athens and London.

The Hellenic Short-Sea Shipowners’ Association (HSSSA) – until recently
named Mediterranean Cargo Vessels Shipowners’ Union, which was
created in the 1930s when trade flows between the Mediterranean and
the Black Sea were buoyant.

The Association of Greek Coastal Shipping Companies (AGCSC), which
is in effect the Union of the Greek Ferry Companies which recently
played a very important role in the proper application of the EU
Regulation 3577/92 in Greece.

The Association of Passenger Shipping Companies (APSC) with limited
membership, after the collapse of the cruise section of the Greek flag.

The Panhellenic Union of Shipowners of Coastal Cargo Vessels (PUSCCV)
which houses the very small ships – under 500 grt – which have survived
to date largely as a result of an exclusive employment agreement between
the Greek government and its members. This agreement has, however,
been found to contrast EU legislation; as cargo reservation is today
definitely out of the question this puts a question mark over the future of
this union.
In a nutshell, the most important functions of the governmental policy, as
seen from the general point of view of the shipowners’ unions are:
(a) The attraction of new seamen;
(b) Training and certification;
(c) Representation in policy meetings abroad;
(d) The running of the flag and ports.
226 ALKIS JOHN CORRES
These four main areas are the object of the bulk of correspondence,
contacts, meetings, etc., between the unions on one side and the MMM on
the other. The analysis will focus briefly on each one of them.
7.2.2.1. The Attraction of Seamen
The attraction of young Greeks to the nautical profession has clearly been a
story of failure in post-war Greece. The reasons are many and have
adequately been covered elsewhere (cf. Tsamourgelis in this book;
Theotokas, Lekakou, Pallis, Syriopoulos, & Tsamourgelis, 2006; and for
an early account Corres, 1978). As this has also been the experience in all
other European nations, there is reason to believe that the Ministry’s own
responsibility for this poor outcome – contrary to popular beliefs – has been
less than significant. Irrespectively of who might be responsible, the number
of Greek seamen has decreased sixfold since 1970, from about 100,000 to
a mere 16,000 today. The immediate question regards the underlying reasons
for such a drastic drop. Putting aside matters such as opportunities of
employment ashore, education and the closing of the gap between salaries
onboard and ashore, the growth in availability and ease in procurement
of cheap lower crews from low-cost countries have increased the cost/benefit
ratio of Greek ratings. As a result, the demand for their services has severely
declined in the ocean-going sector but also in the short-sea cargo sector.
The other two sectors, domestic ferries and cruise ships, have been trapped
in the Greek flag’s draconian manning rules by virtue of their inevitable
trading in Greek waters; Ocean-going and those traditionally defined as
Mediterranean3 cargo-shipowners, have always had the golden option of a
change in registration, even though that would imply loss of the domestic
business for the latter.4 All that however became history since January 2004
when Greece officially implemented the so-called ‘cabotage regulation’ (EU
Regulation 3577/92) which established – among other things – the complete
lack of discrimination in trading rights among EU flags in the EU region.5

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

κυβέρνηση έχει ζητηθεί πολιτικές που προσπίπτει στην
διάφορες πτυχές της ναυτιλίας. Η κυβερνητική συμμετοχή και το
συνακόλουθη πολιτικοποίηση του τομέα είναι κατά κύριο λόγο μετά το
κυριαρχία της φιλοσοφίας «ναυτιλία εθνικισμού» (φαρδίνι, 1993): ως σε
περισσότερα από το παραδοσιακό ναυτικά έθνη, η κυβέρνηση εξετάζει ναυτιλία
Ελληνικά θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 225
από μια εθνική προοπτική, ως διεθνή βιομηχανία τη διατήρηση του
που μπορούν να επωφεληθούν της χώρας από της εξασφάλιση μεταφορές και το εμπόριο και την παροχή
σημαντική συναλλάγματος. επιστρέφει
7.2.2. Ναυτιλία συνδικάτα
υπάρχουν πέντε εφοπλιστών συνδικαλιστικές οργανώσεις στην Ελλάδα, και αυτά είναι:
Η Ένωση των Ελλήνων εφοπλιστών λογαριασμού (XBD) και τον «σκληρή του ξάδελφό» την ελληνική
εφοπλιστών συνεργασίας Επιτροπής (GSCC) η οποία κατοικεί στο Λονδίνο.
η σύνθεση της το GSCC αποτελείται από εταιρείες ελληνικής ιδιοκτησίας, που
λειτουργούν έξω από το Λονδίνο. Ιστορικά, ο ρόλος της Επιτροπής, όπως ονομάζεται
για συντομία, έχει τρέξει παράλληλα με εκείνη του το UGS με δύο ετήσια
συνεδριάσεις συντονισμού που λαμβάνουν χώρα στην Αθήνα και το Λονδίνο.
η ελληνική θαλάσσιες εφοπλιστών σύνδεσης (HSSSA)-μέχρι πρόσφατα
Μεσογείου φορτίου σκάφη εφοπλιστών της Ένωσης, η οποία ήταν το όνομα
δημιουργήθηκε στη δεκαετία του 1930, όταν εμπορικές ροές μεταξύ της Μεσογείου και
στη μαύρη θάλασσα ήταν πλωτό.
η Ένωση των Ελλήνων παράκτια ναυτιλία εταιρείες (AGCSC), που
είναι στην πραγματικότητα η Ένωση του Ελληνικού φέρι-μποτ το εταιρείες οι οποίες πρόσφατα
έπαιξε έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ορθή εφαρμογή της ΕΕ
κανονισμού 3577/92 στην Ελλάδα.
η Ένωση των επιβατών ναυτιλιακές εταιρείες (APSC) με περιορισμένη
ένταξη, μετά την κατάρρευση της ενότητας κρουαζιέρα της Ελληνικής σημαίας.
το Πανελλήνιο Ένωση των εφοπλιστών της παράκτια φορτίου σκάφη (PUSCCV)
που στεγάζει τα πολύ μικρά πλοία – κάτω των 500 κοχ-που έχουν επιζήσει
μέχρι σήμερα σε μεγάλο βαθμό λόγω μιας συμφωνίας αποκλειστικής απασχόλησης μεταξύ
η ελληνική κυβέρνηση και τα μέλη της. Η παρούσα συμφωνία έχει, ωστόσο,
διαπιστώθηκε ότι αντίθεση κοινοτική νομοθεσία· ως φορτίο κράτηση είναι σήμερα
σίγουρα έξω από το ερώτημα αυτό θέτει ένα ερωτηματικό σχετικά με το μέλλον της
αυτή Ένωση.
με λίγα λόγια, Οι πιο σημαντικές λειτουργίες της κυβερνητικής πολιτικής, ως
δει από την γενική άποψη του are:
(a) ενώσεις εφοπλιστών της την προσέλκυση νέων seamen;
(b) κατάρτισης και certification;
(c) εκπροσώπηση σε συνεδριάσεις πολιτικής abroad;
(d) την λειτουργία της σημαίας και λιμένες.
226 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
αυτούς τους τέσσερις κύριους τομείς αποτελούν το αντικείμενο του ο κύριος όγκος της αλληλογραφίας,
επαφές, συναντήσεις, κλπ., μεταξύ συνδικαλιστικών οργανώσεων από την μία πλευρά και τα ΜΜΜ για
το άλλο. Η ανάλυση θα επικεντρωθώ σύντομα σε κάθε ένα από αυτά.
7.2.2.1. Έλξης των ναυτικών
το έλξης Ελλήνων νέων στο Ναυτικό επάγγελμα έχει σαφώς μια
ιστορία της αποτυχίας στη μεταπολεμική Ελλάδα. Οι λόγοι είναι πολλοί και έχουν
επαρκώς ήταν καλύπτονται αλλού (βλ. Τσαμουργκέλης σε αυτό το βιβλίο?
Θεοτοκάς, Λεκάκου, Πάλλης, ΣΥΡΙΟΠΟΥΛΟΣ, & Τσαμουργκέλης, 2006? και για
λογαριασμό αρχές Κορρές, 1978). Όπως αυτό έχει επίσης την εμπειρία σε όλα
άλλα ευρωπαϊκά έθνη, δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι η δική του Υπουργείου
έχει ευθύνη για αυτό κακή έκβαση – αντίθετα με δημοφιλείς πεποιθήσεις-
λιγότερο από σημαντική. Ανεξάρτητα από το ποιος θα μπορούσε να είναι υπεύθυνος, ο αριθμός
μειώθηκε από Έλληνες ναυτικούς εξαπλό από το 1970, από τις περίπου 100.000 να
μια απλή 16.000 σήμερα. Το άμεσο πρόβλημα θεωρεί γενεσιουργές αιτίες
για μια τέτοια δραστική πτώση. Παραμερίζοντας θέματα όπως οι ευκαιρίες του
απασχόλησης στην ξηρά, την εκπαίδευση και το κλείσιμο του χάσματος μεταξύ μισθών
επί του σκάφους και στην ξηρά, η αύξηση της διαθεσιμότητας και ευκολίας στις συμβάσεις
Φτηνές πληρωμάτων κάτω από χώρες χαμηλού κόστους έχουν αυξηθεί η σχέση κόστους/οφέλους
αναλογία της Ελληνικής ειδικότητες. Ως αποτέλεσμα, η ζήτηση για τις υπηρεσίες τους έχει σοβαρά
μειώθηκε στον τομέα του ωκεανού, αλλά και στον τομέα θαλάσσιες φορτίου.
δύο τομείς, οι εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές και τα κρουαζιερόπλοια, έχουν παγιδευτεί
σε η ελληνική σημαία δρακόντεια επάνδρωσης κανόνες δυνάμει τους αναπόφευκτη
συναλλαγών στα Ελληνικά ύδατα? Ποντοπόρα και εκείνων που παραδοσιακά ορίζεται ως
Mediterranean3 φορτίου-εφοπλιστών, είχαν πάντα τη δυνατότητα να χρυσή ένα
αλλάξει κατά την καταχώρηση του, ακόμα κι αν αυτό συνεπάγετο την απώλεια του εγχώρια
επιχείρηση για το latter.4 όλα αυτά όμως έγινε ιστορία από τον Ιανουάριο του 2004
όταν Ελλάδα επίσημα σε εφαρμογή το λεγόμενο «ενδομεταφορές κανονισμού» (ΕΕ
κανονισμού 3577/92) που ιδρύθηκε – μεταξύ άλλων – η πλήρης
έλλειψη διακρίσεων σε εμπορικά δικαιώματα μεταξύ ΕΕ σημαίες στο region.5 την ΕΕ