It is interesting to consider wheth

It is interesting to consider whether the same overforecasting issue arises outside the United States, for example by examining some quantitative information on the British systems that have opened in recent years, by comparing the forecasts made when applying for funding, with the actual ridership.

In Manchester, annual ridership of 10.09 million/yr (35,700/day) was forecast (Greater Manchester Passenger Transport Executive, 1985). The actual ridership was 12.3 million in 1994/95 (43,500/day) and 12.6 million in 1995/96 (44,500/day) (Department of Transport, 1996), suggesting that the forecasts were actually an underestimate. It should be borne in mind that the light rail system was replacing two existing railway lines which were carrying 6.05 million passengers annually (21,400/day), so the forecasting procedure was not as difficult as might otherwise have been the case. Most of the new ridership was expected to come from bus. It may well be that the deregulation of buses, which has led, in general, to greater decline in bus ridership than the secular trend would imply (White, 1995), has caused a larger transfer from bus to the light rail system than would otherwise be the case. Preliminary analysis of a monitoring study in Manchester (Mawhinney, 1995) suggests that about 11% of passengers on the light rail would have otherwise used their cars to make their trip and that about 1.32 million car trips a year are being transferred to light rail. While traffic has fallen by about 1.5% in the corridors served by the system, similar declines have also been recorded in other corridors. This implies that, as suggested above, while some car users will be attracted to use the system, this may not translate into reductions in car flows and congestion, and therefore that significant impacts on the environment and urban development are not likely to occur.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Είναι ενδιαφέρον να εξετάσει κατά πόσον ο ίδιος overforecasting προβληματισμός εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών, για παράδειγμα, εξετάζοντας ορισμένες ποσοτικές πληροφορίες σχετικά με το βρετανικό συστήματα που άνοιξαν τα τελευταία χρόνια, με τη σύγκριση των προβλέψεων που έγιναν κατά την υποβολή αίτησης για χρηματοδότηση, με την πραγματική επιβατική κίνηση.Στο Μάντσεστερ, την προβλεπόμενη ετήσια επιβατική κίνηση 10.09 εκατομμύρια/yr (35,700/ημέρα) (μεγαλύτερο Μάντσεστερ επιβατικών μεταφορών εκτελεστική, 1985). Η πραγματική επιβατική κίνηση ήταν 12,3 εκατομμύρια το 1994/95 (43.500/ημέρα) και 12,6 εκατομμύρια το 1995/96 (44,500/ημέρα) (τμήμα μεταφορών, 1996), γεγονός που υποδηλώνει ότι οι προβλέψεις ήταν πραγματικά υποεκτιμημένος. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το σύστημα αστικός σιδηρόδρομος ήταν αντικατάσταση δύο υφιστάμενες γραμμές σιδηροδρόμων που έφερναν 6.05 φωτογραφιών εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (21,400/ημέρα), και έτσι η διαδικασία πρόγνωσης δεν ήταν τόσο δύσκολο όσο μπορούσε να είναι διαφορετικά στην περίπτωση. Τα περισσότερα από τα νέα επιβατική κίνηση ήταν αναμενόμενος να έρθει από το λεωφορείο. Καλά μπορεί να είναι ότι η απορρύθμιση των λεωφορείων, που έχει οδηγήσει, σε γενικές γραμμές, σε μεγαλύτερη παρακμή στην επιβατική κίνηση λεωφορείων από ό, τι η κοσμική τάση θα υποδήλωνε (λευκό, 1995), έχει προκαλέσει μεγαλύτερη μεταφορά από λεωφορείο το ελαφρύ σιδηροδρομικού συστήματος από ό, τι διαφορετικά θα συνέβαινε. Προκαταρκτική ανάλυση της παρακολούθησης μελέτης στο Μάντσεστερ (Mawhinney, 1995) δείχνουν ότι περίπου το 11% των επιβατών σε ο αστικός σιδηρόδρομος θα έχουν διαφορετικά χρησιμοποιήσει τα αυτοκίνητά τους να κάνουν το ταξίδι τους και ότι ταξίδια με αυτοκίνητο περίπου 1,32 εκατομμύρια το χρόνο είναι να μεταφερθεί σε αστικός σιδηρόδρομος. Ενώ η κίνηση έχει μειωθεί κατά περίπου 1,5% στους διαδρόμους που εξυπηρετούνται από το σύστημα, επίσης έχουν καταγραφεί παρόμοια μειώσεις στους διαδρόμους άλλα. Αυτό συνεπάγεται ότι, όπως προτείνεται παραπάνω, ενώ ορισμένοι χρήστες αυτοκινήτων θα πρέπει να προσελκύονται για να χρησιμοποιήσει το σύστημα, αυτό δεν μπορεί να μεταφραστεί σε μειώσεις στις ροές των αυτοκινήτων και την κυκλοφοριακή συμφόρηση, και ως εκ τούτου ότι σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και αστική ανάπτυξη δεν είναι πιθανό να συμβεί.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Είναι ενδιαφέρον να εξετάσει κατά πόσον τίθεται το ίδιο overforecasting θέμα εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών, για παράδειγμα, εξετάζοντας ορισμένα ποσοτικά στοιχεία σχετικά με τις βρετανικές συστήματα που έχουν ανοίξει τα τελευταία χρόνια, συγκρίνοντας τις προβλέψεις που έγιναν όταν υποβάλλουν αίτηση για χρηματοδότηση, με την πραγματική επιβατική κίνηση. Σε Μάντσεστερ, ετήσια επιβατική κίνηση των 10.090.000 / έτος (35.700 / ημέρα) είχε προβλεφθεί (Greater Manchester Μεταφορών Επιβατών, 1985). Η πραγματική επιβατική κίνηση ήταν 12,3 εκατομμύρια το 1994/95 (43.500 / ημέρα) και 12,6 εκατομμύρια κατά την περίοδο 1995/96 (44.500 / ημέρα) (Υπουργείο Μεταφορών, 1996), γεγονός που υποδηλώνει ότι οι προβλέψεις ήταν στην πραγματικότητα μια υποεκτίμηση. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το φως σιδηροδρομικού συστήματος αντικατάσταση δύο υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών που μετέφεραν 6.050.000 επιβάτες ετησίως (21.400 / ημέρα), έτσι ώστε η διαδικασία πρόβλεψης δεν ήταν τόσο δύσκολη όσο θα ήταν διαφορετικά τα πράγματα. Τα περισσότερα από τα νέα επιβατική κίνηση αναμένεται να προέλθει από το λεωφορείο. Μπορεί κάλλιστα να είναι ότι η απορρύθμιση των λεωφορείων, η οποία έχει οδηγήσει, σε γενικές γραμμές, σε μεγαλύτερη μείωση του λεωφορείου επιβατική κίνηση από την κοσμική εξέλιξη θα σήμαινε (White, 1995), έχει προκαλέσει μια μεγαλύτερη μεταφορά από το λεωφορείο στο φως σιδηροδρομικού συστήματος από ό, τι θα ήταν διαφορετικά να είναι η περίπτωση. Η προκαταρκτική ανάλυση της μελέτης παρακολούθησης στο Μάντσεστερ (Mawhinney, 1995) δείχνουν ότι περίπου το 11% των επιβατών σχετικά με το φως του σιδηροδρομικού έχουν χρησιμοποιήσει διαφορετικά τα αυτοκίνητά τους για να κάνουν το ταξίδι τους και ότι περίπου 1.320.000 ταξίδια με αυτοκίνητο ετησίως μεταφέρονται στο φως σιδηροδρομικών. Ενώ η κίνηση έχει μειωθεί κατά περίπου 1,5% στους διαδρόμους που εξυπηρετούνται από το σύστημα, παρόμοιο μειώσεις έχουν καταγραφεί και σε άλλους διαδρόμους. Αυτό σημαίνει ότι, όπως προτείνεται παραπάνω, ενώ ορισμένοι χρήστες αυτοκινήτων θα πρέπει να προσελκύονται να χρησιμοποιούν το σύστημα, αυτό δεν μπορεί να μεταφραστεί σε μειώσεις στις ροές αυτοκινήτων και της κυκλοφοριακής συμφόρησης, και ως εκ τούτου, ότι οι σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την αστική ανάπτυξη δεν είναι πιθανό να συμβεί.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Αυτό είναι το πρόβλημα να εξετάσει κατά πόσον το ίδιο overforecasting εκτός από τις "νωμένες Πολιτείες ενδιαφέρον, για παράδειγμα μέσω της έρευνας, τα τελευταία χρόνια, άνοιξε το βρετανικό σύστημα ορισμένες ποσοτικές πληροφορίες κατά την υποβολή της αίτησης, σε σύγκριση με την πρόβλεψη και την πραγματική ροή,.

Μάντσεστερ 10090000 / έτος, επιβατών (35,700 / ημέρα) πρόβλεψη (Μάντσεστερ επιβατικών αρχή, 1985).Είναι πραγματική χωρητικότητα 12,3 εκατομμύρια το 1994 / 95 (43 / ημέρα) και 12600000 (1995 / 96 44500 / ημέρα) (Υπουργείο Μεταφορών, 1996), αυτό δείχνει ότι η πρόβλεψη είναι στην πραγματικότητα υποτιμήσει.Θα πρέπει να έχουμε κατά νου ότι, το σύστημα αντικαθιστά το άρθρο 6 των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών.Κάθε χρόνο, 5 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (21400 / ημέρα) και, ως εκ τούτου, πρόβλεψη, πρόγραμμα, δεν είναι πολύ δύσκολο, διαφορετικά δεν μπορεί να είναι αυτή η κατάσταση.Τα περισσότερα νέα κυκλοφορία επιβατών αναμένεται να είναι από το λεωφορείο.Αυτό μπορεί να είναι το λεωφορείο της απορρύθμισης, οδήγησε, κατά κανόνα, σε σημαντικά χαμηλότερο από το λεωφορείο της μεταφορικής ικανότητας μακροπρόθεσμη τάση σημαίνει (Λευκό, 1995),προκαλεί μεγαλύτερη μεταφορά, από το λεωφορείο στο LRT, αλλιώς θα είναι μια τέτοια περίπτωση.Σε μια μελέτη παρακολούθησης του Μάντσεστερ μια προκαταρκτική ανάλυση (马威尼, 1995) δείχνει ότι για το 11% των επιβατών, ή θα χρησιμοποιήσω το αμάξι τους, άσε το ταξίδι τους, περίπου 1320000 ταξίδια με το αυτοκίνητο ένα έτος μεταφέρεται στο φως.Αν και η κυκλοφορία έχει μειωθεί κατά περίπου 1,5%, στο διάδρομο υπηρεσίες του συστήματος καταγράφεται επίσης, παρόμοια μείωση σε άλλους διαδρόμους.Αυτό σημαίνει ότι, όπως αναφέρεται ανωτέρω προτάσεις, ενώ οι χρήστες αυτοκινήτων που θα προσελκύσει με το σύστημα αυτό, που δεν μπορεί να μεταφραστεί σε μείωση της ροής και της συμφόρησης αυτοκινήτων,Ως εκ τούτου, για το περιβάλλον και την αστική ανάπτυξη είναι οι σημαντικές επιπτώσεις της δεν μπορεί να συμβεί.