In the case of the Manchester Metro

In the case of the Manchester Metrolink (Greater Manchester Passenger Transport Executive, 1985), of the total benefits of £121.65 million, £51.31 million came from savings in car operating costs and £55.86 million came from reductions in road congestion. These figures imply that a significant decrease in car traffic was anticipated. However, it may be recalled that while some car users have switched to light rail there has been no observable decrease in congestion that can be attributed to the new system.

The funding mechanisms seem to cause a problem because they require demonstration of effects that do not seem to occur in reality to the extent assumed. It is worth bearing in mind that Pickrell (1990) and Pickrell (1992)concluded in his U.S. study that the reason that the forecasts were excessive was that the central-government funding was a function of the total predicted outlays. Hence, high ridership forecasts implied an expensive system which brought in more federal funding. An interesting exception to the overforecasting syndrome discussed above is San Diego where the ridership target was met (Dunphy, 1995), but the initial system was built with no funding from the U.S. Federal Government (Larwin and Powell, 1992).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Στην περίπτωση του Μάντσεστερ Metrolink (μεγαλύτερο Μάντσεστερ επιβατικών μεταφορών εκτελεστική, 1985), τα συνολικά οφέλη των 121,65 εκατομμυρίων λιρών, £51.31 εκατομμύρια εξοικονόμησης σε λειτουργικά έξοδα αυτοκινήτου και 55.86 εκατομμύρια λίρες προέρχονταν από τη μείωση των οδικής συμφόρησης. Από αυτό συνάγεται ότι ήταν αναμενόμενη μια σημαντική μείωση στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Ωστόσο, μπορεί να υπενθυμιστεί ότι, ενώ ορισμένοι χρήστες αυτοκινήτων έχουν μεταπηδήσει σε αστικός σιδηρόδρομος εκεί έχει καμία παρατηρήσιμα μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που μπορεί να αποδοθεί στο νέο σύστημα.Τους προβλεπομένους μηχανισμούς του φαίνεται να προκαλέσει ένα πρόβλημα, επειδή απαιτούν επίδειξη των επιπτώσεων που δεν φαίνεται να συμβαίνουν στην πραγματικότητα στο βαθμό που ανέλαβε. Είναι αξίας έχοντας κατά νου ότι Pickrell (1990) και Pickrell (1992) κατέληξε στο συμπέρασμα του ΗΠΑ μελέτη ότι ο λόγος που οι προβλέψεις ήταν υπερβολική ήταν ότι η χρηματοδότηση της κεντρικής κυβέρνησης ήταν σε συνάρτηση με τη συνολική προβλεπόμενη δαπάνες. Ως εκ τούτου, υψηλή επιβατική κίνηση προβλέψεις υπονοείται ένα ακριβό σύστημα, το οποίο έφερε σε περισσότερες ομοσπονδιακή χρηματοδότηση. Μια ενδιαφέρουσα εξαίρεση στο overforecasting σύνδρομο που αναλύθηκαν παραπάνω είναι το San Diego, όπου ο στόχος επιβατική κίνηση ήταν συναντήθηκε (Dunphy, 1995), αλλά το αρχικό σύστημα χτίστηκε με καμία χρηματοδότηση από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση των ΗΠΑ (Larwin και Powell, 1992).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Στην περίπτωση του Μάντσεστερ Metrolink (Greater Manchester Μεταφορών Επιβατών, 1985), από τα συνολικά οφέλη των £ 121.650.000, £ 51.310.000 προήλθε από την εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους του αυτοκινήτου και £ 55.860.000 προήλθε από τη μείωση της οδικής συμφόρησης. Αυτά τα στοιχεία υποδηλώνουν ότι η σημαντική μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ήταν αναμενόμενη. Ωστόσο, πρέπει να υπομνησθεί ότι, ενώ ορισμένοι χρήστες αυτοκινήτων έχουν αλλάξει σε ελαφρά σιδηροδρομικά δεν υπήρξε καμία παρατηρήσιμη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που μπορεί να αποδοθεί στο νέο σύστημα. Οι μηχανισμοί χρηματοδότησης φαίνεται να προκαλούν πρόβλημα, διότι απαιτεί την τεκμηρίωση των επιδράσεων που δεν το κάνουν φαίνεται να συμβαίνουν στην πραγματικότητα, στο βαθμό υποτεθεί. Αξίζει να ληφθεί υπόψη ότι Pickrell (1990) και Pickrell (1992), στη μελέτη του στις ΗΠΑ ότι ο λόγος που οι προβλέψεις ήταν υπερβολική ήταν ότι η χρηματοδότηση της κεντρικής κυβέρνησης ήταν συνάρτηση του συνόλου των προβλεπόμενων δαπανών. Ως εκ τούτου, οι προβλέψεις υψηλή επιβατική κίνηση συνεπάγεται ένα ακριβό σύστημα που έφερε στην πιο ομοσπονδιακή χρηματοδότηση. Μια ενδιαφέρουσα εξαίρεση στον overforecasting σύνδρομο που συζητήθηκαν παραπάνω είναι το Σαν Ντιέγκο, όπου ο στόχος επιβατική κίνηση ήταν συναντήθηκε (Dunphy, 1995), αλλά το αρχικό σύστημα χτίστηκε χωρίς χρηματοδότηση από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση των ΗΠΑ (Larwin και Powell, 1992).

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Η κατάσταση στο Μάντσεστερ μετρό (Greater Manchester επιβατικών μεταφορών, 1985), τα συνολικά έσοδα για 121650000 λίρες στερλίνες στο αυτοκίνητο, 51310000 από την εξοικονόμηση του κόστους λειτουργίας και 55860000 λίρες από μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.Αυτοί οι αριθμοί υποδηλώνουν κυκλοφορίας αυτοκινήτων αναμένεται μια σημαντική μείωση.ΑλλάΠρέπει να υπενθυμιστεί ότι, αν και ορισμένοι χρήστες αυτοκινήτων έχει ελαφρά σιδηροδρομικά δεν μπορεί να παρατηρηθεί μείωση της συμφόρησης μπορεί να αποδοθεί στο νέο σύστημα, και οι μηχανισμοί χρηματοδότησης φαίνεται να προκαλεί προβλήματα, διότι απαιτούν επίδειξη επιπτώσεις, δεν φαίνεται να συμβαίνει στην πραγματικότητα σε βαθμό που την υπόθεση.Αξίζει να λάβουμε υπόψη ότι 皮克雷尔 (1990) και 皮克雷尔 (το 1992), με πρόβλεψη του αμερικανική έρευνα, τα αποτελέσματα είναι τα αίτια της υπέρβασης, χρηματοδότηση από την κεντρική κυβέρνηση είναι μια γενική εκτίμηση των δαπανών λειτουργίας συμπεράσματα.Ως εκ τούτου, η πρόβλεψη με μεγάλη κίνηση συνεπάγεται ένα ακριβό σύστημα φέρει περισσότερα ομοσπονδιακά κονδύλια.Στην ανωτέρω συζητήσεις overforecasting σύνδρομο μια ενδιαφέρουσα εξαίρεση είναι στο Σαν Ντιέγκο, στόχος είναι να ικανοποιήσει το επιβατών (ντάνφι, 1995), αλλά το αρχικό σύστημα είναι από την αμερικανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν έχουν τα χρήματα για ένα (Larwin και Πάουελ, 1992).